Tuesday, November 29, 2022
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Rusia y China se embarcan en el control estratégico de los mares


El control de los mares es el tic que las grandes potencias han venido practicando desde tiempo atrás para afianzarse como centros de poder, con un rol clave en la conectividad. Una apuesta marítima con una arquitectura calibrada en infraestructuras comerciales, diplomacia empresarial, tecnología naval y explotación de los recursos. Todo ello supone entender la preeminencia que tienen las redes mundiales marítimas en las cadena de valor y cómo se está tejiendo un nuevo orden. Donde la colocación estratégica de puertos o bases navales es clave. Así Fernando Cortiñas, profesor del IE Business School, establece que «todo es parte del mismo juego por el liderazgo por la hegemonía. Hay un supuesto que dice que no se puede ser un líder mundial si uno no tiene el control de los mares». (Enlace al mapamundi de las bases y puertos de Rusia y China)

Como afirma la OECD, el 90% de los bienes que se comercializan en el mundo viajan por mar, especialmente en el caso de los alimentos y la energía, y no hay que olvidar la importancia de la integridad de los gasoductos y los cables submarinos. El atasco durante seis días del Canal de Suez en 2021 por el buque portacontenedores de Ever Given ilustró una amenaza marítima pasada por alto, llegó a reconocer Elaine Luria, vicepresidenta de los Servicios Armados de la Cámara de Representantes. Esto hizo recordar a los expertos cuando en 2014 Rusia hundió naves obsoletas para bloquear barcos ucranianos en un puerto de Crimea.

Y es que la mayor parte del comercio mundial atraviesa uno de los siete ‘cuellos de botella’ del transporte marítimo, ‘chokepoint’ en inglés (por ejemplo el Estrecho de Gibraltar, el Canal de Suez, el Estrecho de Malaca, el Bósforo, el Canal de Panamá, el Estrecho de Ormuz o el Estrecho de Bab el-Mandeb). Son los canales usados en las rutas oceánicas mundiales. El almirante Craig Faller, jefe del Comando Sur de EE. UU., llegó a advertir sobre la inversión china en decenas de puertos. «Y en el Ártico, Rusia quiere hacer lo mismo que China está haciendo en el Mar Meridional al ejercer control sobre el tráfico en la Ruta del Mar del Norte», dijo Luria a los medios. De hecho durante el suceso de Ever Given, los funcionarios rusos promocionaron esta ruta sobre el Canal de Suez.

Y los expertos estadounidenses señalaron que las inversiones chinas en infraestructuras, sobre todo en puertos, tienen el objetivo de desarrollar capacidades de uso dual, que respaldarían futuras operaciones militares. «Literalmente, tenemos a los chinos y los rusos que esencialmente quieren crear nuevos ‘chokepoints’, y no solo eso, sino que los chinos se han posicionado en una variedad de formas en cada uno de los principales cuellos de botella del mundo», agregó Luria. Pese a estas palabras, cabe matizar que las tácticas y las visiones de ambos países difieren, y su distanciamiento estará sujeto a la coyuntura de los recientes conflictos. Lo que está claro, como evidenciaba en un artículo James Zhan, director de Inversión y Empresa en la Conferencia de las Naciones Naciones Unidas, es que «es probable que la década hasta 2030 sea un período de transformación para las cadenas de valor globales».

El think tank Chatham House expone que las vulnerabilidades de estos ‘chokepoints’ muchos países los pasan por alto, pero China es una excepción: «Invierte activamente en infraestructura en el extranjero para aliviar la presión sobre los cuellos de botella existentes; diversifica las rutas de suministro; y aumenta su huella operativa en sus cadenas de suministro (las empresas chinas son propietarias y operadoras omnipresentes de puertos y centros de transbordo)». Y se hace activamente a través de la Ruta de la Seda marítima que forma parte del gran proyecto de la Ruta de la Seda (este link lleva al mapamundi completo del proyecto) con una diplomacia de talonario.

Nueva estrategia naval

En esa ambición oceánica, Rusia no se queda atrás. Como Pedro el Grande decía, «un soberano que solo tiene un ejército tiene una mano, mientras que quien además posee una marina, tiene dos». Ahora Putin quiere una flota capaz de navegar por todos los mares a través de una nueva y agresiva doctrina naval-la anterior era de 2015- que usa medios militares para defender sus intereses en aguas extranjeras y tiene como empresas tecnológicas a Rosoboronexport. Antes de eso ya las empresas comerciales rusas desde la entrada de Putin habían intentado incrementar sus labores de perforación en alta mar o tendido de gasoductos submarinos.

La nueva estrategia responde a lo que el Kremlin llama ‘la amenaza’ de «los planes de Estados Unidos para dominar las líneas de transporte marítimo». A este respecto Fernando Ibáñez, profesor de la Universidad a Distancia de Madrid (Udima) y del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (Cisde), señala que «tras la invasión de Ucrania, Moscú necesita, de forma aún más apremiante que antes, lugares en el extranjero que le sirvan de plataformas logísticas para poder desplazar sus buques sin problemas. A pesar de ser el país con mayor territorio a nivel mundial, siempre ha manifestado una obsesión por disponer de una salida a mares cálidos» y no solo a las aguas congeladas del Ártico. Rusia ya tiene bases en Siria y en casi una decena de países, pese a la oposición de los mismos. Y quiere aumentar la presencia en ellas de sus misiles hipersónicos.

Las aspiraciones de Putin son crear nuevas bases y puertos en el Mediterráneo, el océano Índico y el golfo Pérsico. Aumentando la cooperación con la India, Irán, Arabia Saudí e Irak. El proyecto además quiere garantizar los intereses en el Mediterráneo oriental; el Báltico y la zona de las islas Kuriles (zona que reclama Japón), y los ejes de comunicaciones marítimas hacia los continentes de Asia y África.

Otro objetivo es reforzar el potencial de la Flota rusa del mar Negro y fortalecer la infraestructura naval de Crimea, así como garantizar el acceso ininterrumpido al enclave de Kaliningrado. «Hemos marcado abiertamente las fronteras y zonas de los intereses nacionales de Rusia, tanto económicas como estratégicas, que son vitales», aseguró Putin al intervenir en el Día de la Armada en San Petersburgo. «Garantizaremos su defensa de manera firme y por todos los medios».

«Las fronteras de Rusia no terminan nunca», bromeó en el pasado el líder ruso en la televisión

Pasando a prioridad número uno acelerar y diversificar sus actividades en el Pacífico y en aguas árticas, desde los archipiélagos de Nueva Zembla, Francisco José y Svalbard, de soberanía noruega, o la isla de Wrangel. Águeda Parra, colaboradora Fundación Alternativas, dice que «cuando se favorezca el deshielo las rutas árticas serán más transitables». Por ello, los intereses empresariales han ido multiplicándose y los reclamos rusos de las plataforma oceánica en el Ártico se han ido extendiendo. Como afirmaba el propio Putin, «¡las fronteras de Rusia no terminan nunca!». El Ártico es un tesoro de recursos y el ahorro económico de usar la Ruta ártica (16 o 12 días), en lugar de la ruta comercial del Canal de Suez (21 días) es millonario.


Pretensiones territoriales

sobre el Ártico

Reclamación rusa

Reclamación estadounidense

Reclamación canadiense

Reclamación danesa

Sin reclamar

Futuro campo de gas

Futuro campo de petróleo

Plataforma

Tsentralmo Olginskaya 1

Base

Arkticheski Trilistnik

en la Tierra de Francisco José

Snowflake

Futura

estación

Fuente IBRU (Durham University) y elaboración propia / ABC

Pretensiones

territoriales

sobre el Ártico

Reclamación rusa

Reclamación estadounidense

Reclamación canadiense

Reclamación danesa

Sin reclamar

Futuro campo de gas

Futuro campo de petróleo

Plataforma

Tsentralmo

Olginskaya 1

Snowflake

Futura

estación

Base

Arkticheski Trilistnik

en la Tierra de Francisco José

Fuente IBRU (Durham University) y elaboración propia / ABC

Collar de perlas

Por su parte China, desde la entrada de Xi Jinping se subrayó la importancia de «preocuparse más por el mar, para la construcción de una potencia marítima». Ibáñez recuerda respecto a China, «hay que recordar ese proverbio chino que dice: cava un pozo antes de tener sed. Por ejemplo, a raíz de las acciones de los piratas somalíes en 2005 en el Índico occidental, varias organizaciones y países desplegaron buques militares en las aguas del cuerno de África para proteger a sus mercantes. China no fue una excepción, y por primera vez, en 400 años buques de guerra chinos fueron desplegados lejos de sus aguas. Pekín aprovechó hábilmente este nuevo contexto para, por ejemplo, crear una base naval».

Para ello, Cortiñas explica que «China lo ha aprendido todo de Occidente. Procede comprando lugares pequeños, pero bien enclavados. De modo que la idea es que si soy capaz de controlar lugares estratégicos donde pueda determinar quién pasa y dominar el flujo marino con una flota fuerte puedo mandar sobre el mundo. Ahora el gigante asiático lo que hace es argumentar que para ser una gran potencia mundial tiene que ser líder en lo comercial, conseguir riqueza y fuerzas armadas poderosas porque si no si alguien tiene más armas me va a terminar controlando a mí. Para ello despliega lo que llama el Collar de Perlas», compuesto por un rosario de puertos.

Uno de ellos es el de Hambantota, que es un puerto de Sri Lanka. China le prestó dinero, pero no pudo hacer frente a la deuda, y los asiáticos se quedaron con el puerto por 99 años. Igual que hicieron los estadounidenses con el Canal de Panamá. Otra de las perlas es Yibuti, que es la entrada al Mar Rojo. Da lugar a un mercado de 120 millones de habitantes. «En Yibuti están todas las potencias del mundo, y los chinos tienen su más grande base militar en el extranjero. También es importante para el gigante asiático las Maldivas, Myanmar o el puerto de Gwadar, en un Pakistán que odia a la India, y para China ‘el enemigo de mi enemigo es mi amigo», asegura Cortiñas. Y ahora los chinos tienen dos puertos más, en Tanzania y Kenia.

África es fundamental para el dragón rojo para obtener materias primas, carbón, tierras raras, diamantes. Son la puerta de entrada de los productos manufacturados chinos y la puerta de salida de las materias primas necesitadas por los asiáticos. A su vez está intentando hacer otro Collar de Perlas comprando islas en el Pacífico. « Y China se comprometió con Nicaragua para hacer un canal que corte del Pacífico al Atlántico convirtiéndose en el segundo canal de Panamá, pero sería el doble de ancho, permitiendo el paso de megabuques», explica Cortiñas. Distintas ONG y The New York Times ha abordado la depredación de la pesca que realiza china con sus puertos por Suramérica.


Muestra de proyectos chinos en África

Además, durante la crisis griega, el gigante empresarial Cosco se hizo con el puerto del Pireo hasta 2052. Un enclave que, desde la época de la Antigua Grecia, fue el puerto europeo más importante, convirtiéndose en la joya de la corona de la Ruta de la Seda marítima en Europa. La misma empresa que se hacía con la participación en los terminales de contenedores de Valencia y Bilbao. Otros son el puerto de Hamburgo o el de Trieste, en la zona de Venecia. La BBC calculó que las compañías chinas dominan cien puertos en sesenta países, y la idea de fondo es no depender de otros.

Los puertos son también el punto de entrada de la tecnología y los terminales de comunicación chinos. Un estudio de MarketsandMarkets establece que el volumen de negocio de los puertos automatizados aumentará hasta los 10.890 millones en 2023. Y una muestra de la máxima automatización la tiene China en el puerto de Qingdao, totalmente manejada por robots, big data e IA, aumentando en un 30% la productividad, y siendo capaz de generar planes de trabajo automáticos para cada buque.

Cortiñas también comenta la presencia china no solo en el Ártico, también en la Antártida. Además de los puertos y bases, el gigante asiático para extender su soberanía se sirve de la creación de islas artificiales y del uso de barcos civiles para aumentar su presencia naval, así tenemos una milicia que llaman `little blue men´. El truco consiste en que China puede usar embarcaciones que son nominalmente civiles, pero reciben instrucciones del Estado para socavar la soberanía de sus vecinos, impidiendo que la armada del país pueda atacar ese personal civil. Y China se parapeta en que no son naves militares suyas.

Ibáñez apunta, respecto a una posible alianza militar y comercial de Moscú y Pekín, que «es uno de los escenarios más temidos por Washington. Es algo que, por ejemplo, Henry Kissinger ha venido advirtiendo desde hace décadas». Y si bien por ejemplo llevan desde enero llevan haciendo maniobras conjuntas en los distintos mares. No obstante, son dos países con dos visiones y estrategias distintas en su interés por el control marítimo.

Por separado, el proyecto de la Ruta de la Seda marítima tiene músculo económico y se basa en el `soft power´ de China. Pero la idea militar de que las ínfulas de Putin, a nivel marítimo, puedan materializarse se complican con las sanciones, la propia economía rusa y el estado de su ejército y de un armamento obsoleto dependiente de los chips estadounidenses. «La fuerza nuclear es su principal baza», señala Cortiñas, como la que portan sus submarinos unido a sus rompehielos y sus centrales flotantes atómicas, sirven de disuasión.

No obstante, la anexión de Donetsk, Lugansk, Jersón y Zaporiyia, significa ya tener en muchos aspectos el control del mar de Azov y del mar Negro. Sin duda, asistiremos a un cambio en los próximos años de los mares tal como los conocemos.

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